12 नवंबर 1996 की शाम हरियाणा के चरखी दादरी के निकट भारतीय आकाश में दो यात्री विमानों की भीषण टक्कर हुई। सऊदी अरब एयरलाइंस की उड़ान एसवी-763 का बोइंग-747 दिल्ली से धहरान के लिए उड़ान भर चुका था, जबकि कजाकिस्तान एयरलाइंस की उड़ान केजेड-1907 का इल्यूशिन-76 दिल्ली की ओर आ रहा था। दोनों विमान एक ही हवाई मार्ग पर विपरीत दिशाओं में उड़ रहे थे। शाम लगभग 6 बजकर 40 मिनट पर वे हवा में टकरा गए। दोनों विमानों में सवार सभी 349 लोगों की मृत्यु हो गई। यह विमानन इतिहास की सबसे घातक मध्य-हवा टक्करों में से एक और भारत की सबसे भीषण विमान दुर्घटनाओं में शामिल है।
कुल मृतकों में 316 यात्री और 33 चालक दल के सदस्य थे। सऊदी विमान में 312 लोग—289 यात्री और 23 चालक दल सदस्य—सवार थे, जबकि कजाकिस्तान के विमान में 37 लोग—27 यात्री और 10 चालक दल सदस्य—थे। दुर्घटना के बाद दोनों विमान हरियाणा के खेतों में जा गिरे और उनमें आग लग गई। जमीन पर किसी व्यक्ति की मृत्यु नहीं हुई।
दो विमान, विपरीत दिशाएं और एक ही हवाई मार्ग
सऊदी अरब एयरलाइंस की उड़ान एसवी-763 बोइंग-747 विमान से संचालित हो रही थी। यह दिल्ली के इंदिरा गांधी अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे से शाम लगभग 6 बजकर 33 मिनट पर धहरान के लिए रवाना हुई थी; आगे इसका गंतव्य जेद्दा था। विमान में बड़ी संख्या में ऐसे यात्री थे जो खाड़ी क्षेत्र में रोजगार के लिए यात्रा कर रहे थे।
दूसरी ओर, कजाकिस्तान एयरलाइंस से संबद्ध इल्यूशिन-76 विमान उड़ान केजेड-1907 के तहत शिमकेंट से दिल्ली आ रहा था। दोनों विमान दिल्ली के आसपास एक ही एयर ट्रैफिक सर्विस रूट पर विपरीत दिशाओं में संचालित हो रहे थे। उस समय इस हवाई क्षेत्र में आने और जाने वाले विमानों के लिए अलग-अलग समानांतर गलियारों की व्यवस्था नहीं थी। सुरक्षित दूरी बनाए रखने के लिए मुख्य रूप से निर्धारित ऊंचाई के अंतर पर निर्भरता थी।
ATC के निर्देश और ऊंचाई का अंतर
दिल्ली के वायु यातायात नियंत्रण (Air Traffic Control—ATC) ने सऊदी बोइंग-747 को 14,000 फीट की ऊंचाई यानी फ्लाइट लेवल 140 पर चढ़ने और बने रहने का निर्देश दिया था। कजाकिस्तान के इल्यूशिन-76 को 15,000 फीट यानी फ्लाइट लेवल 150 पर उतरने और उसी ऊंचाई पर बने रहने के लिए कहा गया था। इस तरह दोनों विमानों के बीच 1,000 फीट का ऊर्ध्वाधर अंतर निर्धारित था।
नियंत्रक ने कजाकिस्तान के विमान को सामने से आ रहे सऊदी विमान के बारे में चेतावनी भी दी थी। जांच में पाया गया कि कजाकिस्तान विमान के चालक दल ने निर्धारित 15,000 फीट की ऊंचाई बनाए नहीं रखी और बिना अनुमति नीचे उतरता चला गया। परिणामस्वरूप दोनों विमान लगभग 14,000 फीट की समान ऊंचाई पर आ गए और टकरा गए।
18:40 बजे टक्कर और भयावह मंजर
शाम लगभग 6 बजकर 40 मिनट पर दोनों विमानों के रडार संकेत अचानक गायब हो गए। टक्कर के बाद दोनों विमान नियंत्रण खो बैठे और अलग-अलग स्थानों पर धरती से टकरा गए। सऊदी विमान का मलबा भिवानी जिले के निकट खेतों में फैला, जबकि कजाकिस्तान विमान का मलबा रोहतक जिले के बिरोहर गांव के आसपास गिरा। टक्कर और उसके बाद लगी आग ने विमानों को पूरी तरह नष्ट कर दिया।
स्थानीय ग्रामीण सबसे पहले घटनास्थल पर पहुंचे और राहत कार्य में मदद की। हरियाणा प्रशासन, पुलिस, सेना और वायुसेना के दलों ने बचाव तथा शवों को निकालने का काम किया। दुर्घटना की भयावहता और मलबे के विस्तृत क्षेत्र में फैलने के कारण राहतकर्मियों के सामने कठिन परिस्थितियां थीं। दोनों विमानों में सवार किसी भी व्यक्ति को जीवित नहीं बचाया जा सका।
सरकारी जांच: कजाकिस्तान विमान निर्धारित ऊंचाई से नीचे आया
भारत सरकार ने दुर्घटना की औपचारिक जांच के लिए दिल्ली उच्च न्यायालय के न्यायाधीश न्यायमूर्ति आर.सी. लाहोटी की अध्यक्षता में कोर्ट ऑफ इन्क्वायरी गठित की। जांच में दोनों विमानों के फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर से प्राप्त सूचनाओं का विश्लेषण किया गया। जांच का उद्देश्य केवल टक्कर की तत्काल वजह पता करना नहीं, बल्कि संचार, विमान संचालन, वायु यातायात नियंत्रण और सुरक्षा प्रक्रियाओं की भूमिका को समझना भी था।
कोर्ट ऑफ इन्क्वायरी ने निष्कर्ष निकाला कि कजाकिस्तान के इल्यूशिन-76 विमान ने ATC द्वारा निर्धारित 15,000 फीट की ऊंचाई का पालन नहीं किया और अनधिकृत रूप से नीचे उतरकर 14,000 फीट पर पहुंच गया। सरकार ने जांच रिपोर्ट और दुर्घटना के कारण संबंधी निष्कर्षों को स्वीकार किया। रिपोर्ट में कॉकपिट के भीतर अंग्रेजी भाषा की समझ, चालक दल के आपसी समन्वय और संचार प्रक्रियाओं से जुड़े पहलुओं पर भी ध्यान दिया गया।
इस निष्कर्ष का अर्थ यह नहीं था कि केवल एक तकनीकी गलती से पूरी दुर्घटना को समझ लिया जाए। जांच ने चालक दल की संवाद क्षमता, कॉकपिट संसाधन प्रबंधन और उड़ान के दौरान निर्देशों की सही समझ जैसे मानवीय कारकों को भी रेखांकित किया। साथ ही, उस समय उपलब्ध रडार और विमान-रोधी टक्कर चेतावनी प्रणालियों की सीमाएं भी सुरक्षा समीक्षा का हिस्सा बनीं।
दुर्घटना के समय सुरक्षा प्रणालियों की सीमाएं
चरखी दादरी दुर्घटना के समय दोनों विमानों में आधुनिक ट्रैफिक कोलिजन अवॉइडेंस सिस्टम (TCAS) मौजूद नहीं था। TCAS आसपास उड़ रहे विमानों के ट्रांसपोंडर संकेतों के आधार पर संभावित टक्कर का आकलन करता है और पायलटों को बचाव के लिए ऊपर या नीचे जाने संबंधी निर्देश दे सकता है। ऐसी प्रणाली उपलब्ध होने पर चालक दल को टक्कर से पहले अतिरिक्त चेतावनी मिल सकती थी।
दिल्ली के ATC में उस समय प्राथमिक रडार प्रणाली का उपयोग होता था। प्राथमिक रडार विमान की स्थिति तो दिखा सकता है, लेकिन विमान की सटीक ऊंचाई और पहचान जैसी जानकारी अपने आप उपलब्ध नहीं कराता। नियंत्रकों को ऊंचाई संबंधी जानकारी के लिए पायलटों के रेडियो संदेशों पर निर्भर रहना पड़ता था। इस दुर्घटना ने स्पष्ट किया कि केवल ऊंचाई के मौखिक निर्देश और सीमित रडार सूचना, व्यस्त हवाई क्षेत्र में पर्याप्त सुरक्षा नहीं दे सकते।
दुर्घटना के बाद भारतीय विमानन सुरक्षा में बदलाव
इस हादसे ने भारत में विमानन सुरक्षा व्यवस्था की व्यापक समीक्षा को गति दी। जांच समिति ने सुरक्षा सुधारों से संबंधित अनेक सिफारिशें कीं। इनमें विमान-रोधी टक्कर चेतावनी प्रणाली, बेहतर रडार निगरानी, वायु यातायात नियंत्रण प्रक्रियाओं में सुधार, पायलटों के संचार कौशल और कॉकपिट में समन्वय को मजबूत करने जैसे उपाय शामिल थे।
इसके बाद भारतीय हवाई क्षेत्र में परिचालन करने वाले विमानों के लिए TCAS की अनिवार्यता लागू की गई। दिल्ली के आसपास आने और जाने वाले विमानों के मार्गों को अलग-अलग करने, माध्यमिक निगरानी रडार (Secondary Surveillance Radar—SSR) जैसी प्रणालियों को विकसित करने तथा ATC के साथ सीधे और स्पष्ट संचार पर जोर दिया गया। इन उपायों का उद्देश्य किसी एक दुर्घटना की पुनरावृत्ति रोकना भर नहीं था, बल्कि हवाई क्षेत्र में टक्कर के जोखिम को व्यवस्थित रूप से कम करना था।
वैश्विक विमानन इतिहास में चरखी दादरी का स्थान
चरखी दादरी की दुर्घटना को आज भी दुनिया की सबसे घातक मध्य-हवा टक्करों में गिना जाता है। इसने विमानन क्षेत्र को याद दिलाया कि हवाई यातायात की सुरक्षा कई स्तरों पर निर्भर करती है—सही निर्देश, स्पष्ट संचार, प्रशिक्षित चालक दल, प्रभावी निगरानी और स्वचालित चेतावनी प्रणालियां। इनमें से किसी एक स्तर की विफलता भी गंभीर जोखिम पैदा कर सकती है।
12 नवंबर 1996 को मारे गए 349 लोगों की स्मृति इस दुर्घटना को केवल आंकड़ों तक सीमित नहीं रहने देती। इस हादसे ने विमानन सुरक्षा के नियमों और तकनीक में महत्वपूर्ण बदलावों की आवश्यकता को सामने रखा। आज आधुनिक विमानों में उपलब्ध टक्कर चेतावनी प्रणालियां और अधिक सक्षम वायु यातायात निगरानी उस सीख का हिस्सा हैं, जिसे चरखी दादरी जैसे हादसों ने वैश्विक विमानन समुदाय को दिया।
